Az autógyártók már jó ideje kongatják a vészharangot, és a jelek szerint immár a döntéshozók is elkezdték felismerni, hogy a 2025-től életbe lépő CO2-csökkentési célok bevezetése jelen formájában a teljes uniós autóipar számára jelentős és hosszú távú kockázatokat rejt.
Mielőbb megfelelő megoldással kell előállnia az uniós autóiparnak arra vonatkozóan, hogy kezelje a 2025-ös CO2-célkitűzések be nem tartásának kockázatából eredő óriási büntetéseket, melyek a zéró kibocsátású járművek (ZEV) iránti gyenge kereslet miatt merülnek fel – írja a NextAuto honlapja.
Már az Európai Bizottság is átírná a stratégiát
Az eredeti, 2025-től érvényes szabályozás alapján a 2023-as átlagos 106,6 g/km-ről az egyes gyártók által értékesített flotta teljes CO2-kibocsátását 95 gramm/km átlagos értékre csökkenti az Európai Unió. Ennek meghaladása esetén a gyártók súlyos büntetésekre számíthatnak: a bírságok a teljes autóipari ágazatban személygépkocsik esetében elérhetik a 13 milliárd eurót, a kisteherautók esetében pedig a 3 milliárd eurót, azaz összesen mintegy 16 milliárd euróra becsült a büntetések összege. Ezt a pénzt vissza lehetne fektetni a gyártásba és munkahelyteremtésbe, kiszabásuk vagy elkerülésük esetén viszont jelentős hátrányba kerülnének az európai gyártók.
Az említett szabályozási stratégia ugyanis káros hatással lenne mind a munkahelyek megtartására, mind pedig az EU autóiparának versenyképességére egy olyan időszakban, amikor költséges átállásra van szükség az elektromos autózás felé, ráadásul az uniós autóiparnak a kínai és amerikai autógyártókkal szembeni éles versennyel is szembe kell néznie.
Úgy tűnik, a kockázatokat felismerték a döntéshozók is, hiszen március elején Ursula von der Leyen, az Európai Bizottság elnöke – azt követően, hogy tanácskozott az autóipari szereplőkkel – bejelentette: módosítanának a kibocsátási szabályokon, a célok teljesítésére három évet biztosítanának az egy éves időszak helyett.
Mindenképp visszaütne a tervezett szabályozás
A gyártók több intézkedést is tehetnek annak érdekében, hogy az eredeti terv szerint életbe lépő kvótákat teljesíthessék, saját szempontjukból viszont egyik sem lenne optimális. A fennálló lehetőségek a következők:
- Ha úgy próbálnák teljesíteni a CO2-csökkentési célokat, hogy kevesebb belső égésű motoros (ICE – Internal Combustion Engine) modellt hoznak forgalomba – tehát korlátoznák az ilyen személygépkocsik és kisteherautók gyártását és értékesítését – esetleg gyárbezárásokkal nézhetnének szembe, ami munkanélküliséghez vezethetne.
- Az európai ipar számára eredményezne veszteséget a többi, elsősorban vagy kizárólag elektromos modelleket előállító gyártóval való társulás, hiszen ez a versenytársaknak, köztük az Európai Unión kívüli gyártóknak történő kifizetésekhez vezetne szén-dioxid szabályozási kreditek formájában. A tét nem kicsi, a Tesla például 2024-ben már 2,8 milliárd dollár bevételt szerzett a kreditek eladásából.
- Amennyiben – a teljes gyártási volumen támogatása érdekében – piaci ár alatt értékesítenék a zéró emissziós járműveket (ZEV – Zero Emission Vehicle), egyrészt torzítanák az elektromos járművek használt piacát, másrészt aláásnák a gyártók jövedelmezőségét, tovább gyengítve globális versenyképességüket. Mivel az Európai Bizottság vizsgálata megerősítette, hogy a gyártók sokszor veszteségesen értékesítik az akkumulátoros-elektromos járműveket, a további árleszorítás veszélyeztetné az ágazat átállási képességét.
Saját javaslatokkal álltak elő az autógyártók
Mindent egybevetve megállapítható, hogy jelentős gazdasági költségekkel járnak a jelenlegi megfelelési mechanizmusok a korábban felvázolttól alapvetően eltérő piaci valóság figyelembe vétele nélkül. Ráadásul arra kényszerítik az autógyártókat, hogy a szükséges erőforrásokat elvonják a további szén-dioxid-mentesítési erőfeszítésekbe való befektetésektől.
Az autóipari szereplők ezért már korábban a politikai döntéshozókhoz fordultak, akiktől két lehetőség mérlegelését kérték:
- 2025-re 90 százalékos, 2026-ra 95 százalékos bevezetés, vagy
- egy átlagos megfelelési mechanizmus bevezetése a 2025-2029-es évekre.
Miért esett vissza az e-autók eladása?
A feltételezések, melyek arról szólnak, hogy „megöli a CO2-célkitűzéseket” az emissziós célok fellazítása, lényegében pont a legfontosabb elemet hagyják figyelmen kívül: annak elismerését, hogy az Európai Unióban keresleti problémával küzdünk a zéró kibocsátású járművek (ZEV) iránt.
A fenti vélemény ugyanis azt feltételezi, hogy csakis a kínálat hajtja a ZEV-k iránti fogyasztói keresletet. Valójában azonban más fontos tényezők is befolyásolják: a töltőinfrastruktúra hiánya, a használat kényelme, a megfizethetőség, a hatótávval kapcsolatos kompromisszumok, vagy éppen az a – nem alaptalan – félelem, hogy az elektromos autók elterjedésével az áram is egyre drágább lesz.
Az említett kétségeket a 2024-es eladási adatok is tükrözik: tavaly az EU-ban mind a tisztán elektromos szegmensben (-5,9%), mind a tölthető hibrid (PHEV) szegmensben (-6,8%) kevesebb autót adtak el, mint 2023-ban, annak ellenére, hogy az értékesített összdarabszám enyhén nőtt – csak épp nem az elektromos modellek javára.
A teljes elemzés az ACEA oldalán olvasható.
